Автобус, который мог заменить аэропорт

Рассказываю о концепте удивительного автобуса - Ikarus 695.01, который создавался для идеального мира - того, что так и не наступил.                                    





Смотреть все фото в галерее


1. Такой автобус ездил по обычным улицам
На дворе 1983 год. Авиасообщение между республиками Советского Союза и другими странами соцлагеря растёт, а региональная авиация набирает обороты. Опасность террористической угрозы невысока: в таких условиях внутренние рейсы можно отправлять практически без жёстких проверок, как междугородний автобус. А значит, у пассажиров нет острой необходимости посещать терминалы аэропорта.    
×


С такими вводными в конце 1970-х был инициирован проект PALT (Passengers And Luggage Together - "Пассажиры и багаж вместе"), предусматривающий выпуск серии автобусов, которые бы доставляли группы туристов из отелей прямиком к самолёту. Конечно, какие-то проверки путешественникам всё равно пришлось бы проходить, но в условиях всеобщего доверия они были бы формальными, а проводить их можно было бы прямо в холле отеля.
Линейка PALT, созданная Ikarus, автомобильным институтом AUTÓKUT и Чепельским автомобильным заводом, насчитывала по меньшей мере шесть уникальных автобусов, но именно Ikarus 695.01 был самым ярким в этой группе. Поскольку проект был перспективным и пилотным, машины тестировали в условиях реальной жизни и какое-то время они попадались на улицах Будапешта. 


2. У Икаруса был встроенный телескопический трап
Задача: сделать так, чтобы условная группа туристов зашла в автобус рядом с отелем, а вышла из него прямиком в самолёт. Вопрос: как этого добиться? Как вариант можно приподнять кузов автобуса над землёй, но это решение сложное, небезопасное и не слишком элегантное.    




Куда логичнее оснастить автобус телескопическим трапом! Причём крытым. Он располагался на втором этаже автобуса, отнимая часть пассажирского отсека (рассчитанного на 110 человек), и мог подниматься на высоту большинства пассажирских самолётов СССР того времени.    


Была, правда, и загвоздка: чтобы состыковаться с самолётом, Ikarus должен был подъезжать к его двери строго под углом 90 градусов, чтобы соединение было герметичным, а пассажиры не попали бы под возможный дождь.


3. В багажном отсеке Икаруса были выезжающие боксы
Интерес представляет и организация "первого этажа" Икаруса: тут нашлось место лишь для вынесенной вперёд кабины водителя, а также багажного отсека. Точнее, очень большого багажного отсека - ведь он должен вмещать чемоданы сотни пассажиров! Чтобы водителю не пришлось тратить время и силы на загрузку и выгрузку такого количества сумок, Ikarus 695.01 снабдили выезжающими полками - так чемоданы быстрее попадали в автобус и быстрее из него выгружались. Вот что такое настоящая забота!    


4. Он был юрким
Ikarus 695.01 - сочленённый автобус. И в этом заключалось его основное преимущество перед аналогами: несмотря на 18 метров длины (и четыре метра высоты), 695.01 гораздо проще находил те самые 90 градусов относительно самолёта. Этому способствовала не только "гармошка", но и поворотная задняя ось.    




А вот двигатель у автобуса был таким же, как у большинства Икарусов того времени, - турбированный RABA-MAN D2356 HM6U. Говорят, что с ним исполинский Ikarus 695.01 мог разгоняться до 90 километров в час!


5. Проект оказался отчасти виновным в распаде Ikarus
Хотя проект PALT преследовал исключительно благородные цели, несложно догадаться, почему им никто особо не заинтересовался. Главной причиной стала исключительная нишевость машины: как часто группы туристов селятся в одном отеле и затем вылетают одним и тем же рейсом, который ещё и не требует дополнительных проверок и мер безопасности? Получается, что Ikarus 695.01 построили для идеального мира, который так и не случился.    


Прототип демонстрировали администрациям разных аэропортов, но те воротили от него носы: слишком дорого и сложно. Позже автобус показали на выставке в Москве, проходившей в 1985 году. Несмотря на живой интерес публики, PALT в полноценную эксплуатацию так и не поступил. В итоге после Москвы автобус отправился на родину, где ещё какое-то время участвовал в испытаниях, а затем отправился на вечный прикол.
Учитывая масштаб программы PALT, положение Ikarus после фактического провала стало откровенно незавидным. И в 1991 году компания распадётся на две части. Но это уже другая история. А о тех временах будут напоминать лишь сохранившиеся до наших дней автобусы 200-й серии, а также остовы прототипов PALT. Фото выше было сделано в 2020 году, на нём - Ikarus 695.02, который от 695.01 отличался только дополнительной дверью в задней части.


P.S. Он не был первым в своём роде
Удивительно, но идея подобного шаттла не была оригинальной. Впервые похожие идеи обкатывали на Neoplan N980 Galaxy Lounge 1981 года, судьба которого тоже оказалась незавидной. Правда, у Неоплана и амбиций было поменьше: он должен был доставлять людей лишь от терминала до самолёта и назад, без выездов на дороги общего пользования.    


1. Такой автобус ездил по обычным улицам
На дворе 1983 год. Авиасообщение между республиками Советского Союза и другими странами соцлагеря растёт, а региональная авиация набирает обороты. Опасность террористической угрозы невысока: в таких условиях внутренние рейсы можно отправлять практически без жёстких проверок, как междугородний автобус. А значит, у пассажиров нет острой необходимости посещать терминалы аэропорта.    
С такими вводными в конце 1970-х был инициирован проект PALT (Passengers And Luggage Together - "Пассажиры и багаж вместе"), предусматривающий выпуск серии автобусов, которые бы доставляли группы туристов из отелей прямиком к самолёту. Конечно, какие-то проверки путешественникам всё равно пришлось бы проходить, но в условиях всеобщего доверия они были бы формальными, а проводить их можно было бы прямо в холле отеля.
Линейка PALT, созданная Ikarus, автомобильным институтом AUTÓKUT и Чепельским автомобильным заводом, насчитывала по меньшей мере шесть уникальных автобусов, но именно Ikarus 695.01 был самым ярким в этой группе. Поскольку проект был перспективным и пилотным, машины тестировали в условиях реальной жизни и какое-то время они попадались на улицах Будапешта. 


2. У Икаруса был встроенный телескопический трап
Задача: сделать так, чтобы условная группа туристов зашла в автобус рядом с отелем, а вышла из него прямиком в самолёт. Вопрос: как этого добиться? Как вариант можно приподнять кузов автобуса над землёй, но это решение сложное, небезопасное и не слишком элегантное.    
Куда логичнее оснастить автобус телескопическим трапом! Причём крытым. Он располагался на втором этаже автобуса, отнимая часть пассажирского отсека (рассчитанного на 110 человек), и мог подниматься на высоту большинства пассажирских самолётов СССР того времени.    
Была, правда, и загвоздка: чтобы состыковаться с самолётом, Ikarus должен был подъезжать к его двери строго под углом 90 градусов, чтобы соединение было герметичным, а пассажиры не попали бы под возможный дождь.


3. В багажном отсеке Икаруса были выезжающие боксы
Интерес представляет и организация "первого этажа" Икаруса: тут нашлось место лишь для вынесенной вперёд кабины водителя, а также багажного отсека. Точнее, очень большого багажного отсека - ведь он должен вмещать чемоданы сотни пассажиров! Чтобы водителю не пришлось тратить время и силы на загрузку и выгрузку такого количества сумок, Ikarus 695.01 снабдили выезжающими полками - так чемоданы быстрее попадали в автобус и быстрее из него выгружались. Вот что такое настоящая забота!    


4. Он был юрким
Ikarus 695.01 - сочленённый автобус. И в этом заключалось его основное преимущество перед аналогами: несмотря на 18 метров длины (и четыре метра высоты), 695.01 гораздо проще находил те самые 90 градусов относительно самолёта. Этому способствовала не только "гармошка", но и поворотная задняя ось.    
А вот двигатель у автобуса был таким же, как у большинства Икарусов того времени, - турбированный RABA-MAN D2356 HM6U. Говорят, что с ним исполинский Ikarus 695.01 мог разгоняться до 90 километров в час!


5. Проект оказался отчасти виновным в распаде Ikarus
Хотя проект PALT преследовал исключительно благородные цели, несложно догадаться, почему им никто особо не заинтересовался. Главной причиной стала исключительная нишевость машины: как часто группы туристов селятся в одном отеле и затем вылетают одним и тем же рейсом, который ещё и не требует дополнительных проверок и мер безопасности? Получается, что Ikarus 695.01 построили для идеального мира, который так и не случился.    
Прототип демонстрировали администрациям разных аэропортов, но те воротили от него носы: слишком дорого и сложно. Позже автобус показали на выставке в Москве, проходившей в 1985 году. Несмотря на живой интерес публики, PALT в полноценную эксплуатацию так и не поступил. В итоге после Москвы автобус отправился на родину, где ещё какое-то время участвовал в испытаниях, а затем отправился на вечный прикол.
Учитывая масштаб программы PALT, положение Ikarus после фактического провала стало откровенно незавидным. И в 1991 году компания распадётся на две части. Но это уже другая история. А о тех временах будут напоминать лишь сохранившиеся до наших дней автобусы 200-й серии, а также остовы прототипов PALT. Фото выше было сделано в 2020 году, на нём - Ikarus 695.02, который от 695.01 отличался только дополнительной дверью в задней части.


P.S. Он не был первым в своём роде
Удивительно, но идея подобного шаттла не была оригинальной. Впервые похожие идеи обкатывали на Neoplan N980 Galaxy Lounge 1981 года, судьба которого тоже оказалась незавидной. Правда, у Неоплана и амбиций было поменьше: он должен был доставлять людей лишь от терминала до самолёта и назад, без выездов на дороги общего пользования.    





Знали о таком Икарусе?