26 мая 2022 года в 07:56
Электричка...Как всё начиналось!
Электричка - народное прозвище рельсового общественного транспорта, связывающее крупные города с их ближними и дальними пригородами и отдалёнными районами.
Смотреть все фото в галерее
Изначально так называли любой рельсовый транспорт на электрической тяге - к примеру, трамвай. Позже электричками стали называть электропоезда, а в более широком смысле - и все пригородные поезда. И даже если на пригородных участках работают дизель-поезда, рельсовые автобусы, или пригородные поезда с локомотивной тягой, в простонародии такие поезда, все равно - электричка ...
Тема эта, на мой взгляд, интересна и неисчерпаема, и всё, что мне известно о электропоездах и о электричках в широком смысле сова - попробую рассказать тут ...
Как это всё начиналось!
Днём рождения электрички в СССР по праву можно считать
3 августа 1929 г. ,когда было открыто движение электропоездов на пригородной линии
Москва - Мытищи.
Напряжение в контактной сети было
1500 вольт, и первые моторвагонные секции еще с трудом напоминали современные электропоезда ... Состояли они из одного моторного и двух прицепных вагонов. Каждый вагон имел свою кабину машиниста, или как называли в те годы - кабину вожатого.
Моторвагонная секция "Эм" (Электро-Моторный электровагон). Он-то и стал отцом-прародителем современного электропоезда. Изготавливались вагоны (точнее кузова вагонов и тележки) на Мытищинском вагоностроительном заводе, там же и проходила окончательная сборка. Тяговые электродвигатели изготавливали на московском заводе "Динамо", а электрооборудование для них поставлялось английской компанией "Vickers".
Выпускались эти вагоны с 1929 по 1934 годы, и было выпущено 33 моторвагонных секции этой серии. В дальнейшем эти секции получили наименование
"Св", что означало - поезда для северных дорог с электрооборудованием Vickers.
Моторвагонная секция "Сд". Потребности в электропоездах стали возрастать, и в 1932 г. на Мытищинском заводе была разработана и запущена в производство новая серия моторвагонных секций
"Сд". Их главное отличие от секций
"Св" состояло в том, что на них, вместо электрооборудования Vickers, ставилось электрооборудование произведенное заводом "Динамо", по лицензии американской компании General Electric.
Прицепной вагон электросекции "Сд" на музейной площадке в Самаре.
Выпускались секции с 1932 по 1941 годы, и всего было выпущено 232 секции
"Сд".
Моторвагонная секция "См". В 1930 годах в СССР уже началась электрификация железных дорог с напряжением в 3000 вольт. И после окончания Великой Отечественной войны возникла необходимость в электропоездах работающих, как на напряжении 1500 вольт, так и на напряжении 3000 вольт.
Прицепной вагон электросекции "См"
В конце 1946г. завод динамо на недостроенной в 1941 г. секции установил новое оборудование и более мощные тяговые двигатели. Эта секция стала первой для работы на два напряжения и получила обозначение
"См" (северная модернизированная). В последствии все секции
"Св" и
"Сд" были модернизированы в модификацию
"См".
Моторвагонная секция "Ср". Одновременно с переоборудованием старых секций типа
"Св" и
"Сд", Рижский вагоностроительный завод начал налаживать выпуск кузовов и тележек новых трехвагонных секций, получивших обозначение
"Ср" - тип северной дороги, рижской постройки. Первая
"Ср" была выпущена в 1947 году. Электрооборудование для них сначала поставлялось заводом Динамо, а с 1949 г. изготавливалось на Рижском электромеханическом заводе. Эти электросекции могли работать в двух режимах питания, как 1500, так и 3000 вольт. Всего с 1947 по 1952 годы, Рижским заводом было построено 343 секции типа
"Ср".
Секции всех модификаций строились с выходами, как под высокие, так и под низкие платформы. До 1951 года вагоны выпускались с деревянными крышами покрытыми рубероидом, залитые битумом и покрытые брезентом. И только начиная с 1951 г. крыши вагонов начали покрывать сталью.
Моторвагонная секция "Рс". В 1950 году некоторые моторные вагоны
"Св" были оснащены другими, более мощными тяговыми двигателями и силовым оборудованием моторных вагонов серии "Ср". Переделанные секции получили индекс
"Смв". Но в конце 1955 года вагоны были вновь переоборудованы. В них была была добавлена система динамического (реостатно - рекуперативного) торможения. Такие секции получили наименование
"Рс". Технические решения, реализованные на экспериментальных вагонах
"Рс", впоследствии стали основой для электропоездов, построенных на Рижском заводе.
Моторвагонная секция
"Ср3". После того, как необходимость в выпуске электросекций, работающих от напряжения в 1500 вольт отпала, в октябре 1952г их выпуск был прекращен, и начат выпуск новых секций СР3. Секция
"Ср3" была рассчитана только на работу от напряжения 3000 вольт. Это и означает индекс "3" в названии серии.
Электрооборудование
"Ср3" значительно упростилось, а в конструкцию вагонов был внесен ряд существенных изменений. Были ликвидированы багажные помещения, а кузова вагонов стали изготавливать из гофрированных стальных листов.
Кабина машиниста электропоезда "Ср3"
Скорость электросекции была 85 км в час, и ускорение при разгоне при двух третях загрузки вагонов составляло 0.45 м в сек2 ... На перегоне длиной до 5 км - электросекция легко могла развить максимальную скорость ... (Я слабо разбираюсь в этих физических величинах, но я работал на этих электросекциях и за себя могу сказать, что при разгоне на параллельном соединении, свои 85 км в час - она набирала менее чем за минуту. Для электропоездов тех лет был достаточно хороший показатель.)
Электросекции строились с выходом как под высокие (
Ср3-В), так и под низкие (
Ср3-Н) платформы. Выпускались они до 1958 года, и за период с 1952 по 1958 годы была построена 351 моторвагонная секция.
Параллельно с выпуском
"Ср3" переоборудовались под единое напряжение 3000 и секции
"Св" и
"Сд", что значительно упрощало их электрооборудование. Переоборудованные секции получали обозначение
"См3".
Контактно - аккумуляторные поезда. Или проще - электричка с автономным ходом :))) Такие поезда тоже имели место быть, по сему думаю, что стоит написать и о них ...
В 1957 году был разработан проект модификации электросекции "Ср3" с возможностью электропитания от аккумуляторных батарей, и уже к 1959 году две моторвагонные секции были переоборудованы в контактно - аккумуляторные поезда. Аккумуляторные батареи устанавливались под рамой одного из прицепных вагонов и подзаряжались от зарядной установки электропоезда - когда электросекция находилась под контактным проводом.
В январе 1959 г. прошли и первые испытания. Размещенные под вагоном 1200 никель-щелочных батарей позволяли секциям развивать скорость до 50 км в час и двигаться без подзарядки на протяжении примерно 100 километров. Секции получили заводское обозначение "
Ср3-Нк".
Затем это секции модернизировали, увеличив количество батарей до 1840 шт., и его скорость возросла до 70 км в час. А потом в 1960 году был разработан шести-вагонный поезд, на котором аккумуляторные батареи ёмкостью 350 А/ч были размещены под всеми четырьмя прицепными вагонами электропоезда с применением принудительной вентиляции. В 1962 году эти поезда (было построено девять шести-вагонных поездов) начали работать с пассажирами. Но, при разгоне аккумуляторы сильно грелись, электролит испарялся. Пробег поездов был ограничен до 150 км в сутки.
Был проект оснастить эти поезда динамическим тормозом, чтобы вырабатываемую при торможении электроэнергию использовать для подзарядки батарей, но он остался только на бумаге ...
И тем не менее, все девять построенных поездов проработали на Рижском узле до 1980 года, после чего были переданы на Донецкую ж. д. , где на аккумуляторном питании они больше не работали, а в последствии были переделаны в классические
"Ср3".
Электросекции различных трёх-вагонных серий "С" строились с 1929 по 1958 годы. Сколько было построено этих секций трудно посчитать, но приблизительно было построено 960 секций. "Св"-33 шт., "Сд"-232 шт., "Ср"-343 шт., "Ср3"-351 шт.
Электросекции "Ср3" на некоторых дорогах продолжали массово эксплуатироваться вплоть до конца 80-х годов.
Насколько мне известно, последние рабочие "Ср3" можно было встретить в депо Славянск, в начале 2000-х годов ...
Электросекция "СН". Она была как бы переходным звеном между электросекциями "Ср" к электропоездам "ЭР". Построено было всего две таких секции, или один шести-вагонный состав, увидевший свет в 1954 году.
Электросекция "СН".
"СН" состояла из трех вагонов. Прицепной - головной + моторный + промежуточный прицепной с дополнительной кабиной машиниста. Каждая секция могла эксплуатироваться самостоятельно, но по задумке - это был полностью проходной шести-вагонный поезд.
На "СН" был новый кузов с более просторной и современной кабиной машиниста. В салонах вагонов были полумягкие сидения для пассажиров, обтянутые кожей. Было применено калориферное отопление и принудительная вентиляция. Стояли более мощные тяговые двигатели, и было применено опорно-рамное подвешивание ТЭД.
В отличии от электросекций "Ср3" с конструктивной скоростью 85 км в час, скорость электросекции "СМ" составляла уже 130 км в час.
Кабина машиниста "СН".
Поезд эксплуатировался сначала на Октябрьской, затем был передан на Северную, и закончил свой путь в 1962 году на Свердловской железной дороге.
Электропоезд ЭР1.
"ЭР1" Началом эры ЭР-ок можно считать 1957 год, когда на Рижском вагоностроительном заводе было построено пять поездов серии ЭР1. Хотя они и были построены на основе электросекций "СН", но принципиально это был уже совсем другой поезд ...
Поезд состоял уже не из трех-вагонных секций, способных работать независимо друг от друга, как раньше, а из пяти двух-вагонных секций способных работать только в сцепе. За основу был принят десяти-вагонный поезд, хотя формировать его можно было от четырех, до двенадцати вагонов. (2 - 6 двух-вагонных секции). Секция состояла из одного моторного и одного прицепного-промежуточного, или прицепного-головного вагонов. Кабина машиниста находилась уже только в головных вагонах электропоезда.
"ЭР1" является не только первенцем серии, но и основой для создания всех своих последователей. И даже по сей день при постройке пригородных электропоездов применяется схема "прицепной-моторный". Также от ЭР1 пошло и обозначение нумерации вагонов (четные - моторные, нечетные - прицепные, 01 и 09 - головные) схемы составности и т.д.
В отличии от Ср-ок кузова вагонов стали делать цельнометаллическими, несущей конструкции. Двери вагонов стали автоматическими, с пневматическим приводом. На моторных вагонах ставились челюстные тележки с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей. В отличие от секций "СН" стали применяться уже более мощные четырех-полюсные тяговые двигатели. Тележки же головных и промежуточных прицепных вагонов были идентичны тележкам применяемым на пассажирских вагонах.
Изначально все вагоны строились на "RVR" (рижском вагоностроительном заводе), но с 1960 года прицепные и головные вагоны стали строить на Калининском (Тверском) вагоностроительном заводе, а на "RVR" только оснащали электрооборудованием. Электрооборудование для поездов ЭР1 изготавливалось на московском заводе "Динамо". Моторные вагоны полностью строились на Рижском заводе.
В процессе постройки поездов, конструкция постоянно усовершенствовалась ... Изначально поезда серии ЭР1 были оборудованы тормозом Вестингауза, а уже с 1959 года поезда стали оборудовать непрямодействующим автоматическим тормозом, применяемым в пассажирских поездах. С поезда ЭР1-96 стали устанавливать и авторегуляторы тормозного нажатия.
Сидения в пассажирских салонах изначально делались полужесткими, но в последующим все они были заменены на жесткие реечные диваны.
Поезда строили для Московской и Октябрьской дорог, и по этому выходы делали только под высокие платформы, но в процессе эксплуатации и передаче поездов на другие дороги, с капитальных ремонтов поезда выходили уже с комбинированными выходами.
Максимальная конструктивная скорость по прежнему оставалась 130 км в час, однако сильно увеличилось ускорение поезда при разгоне (ускорение 0,6 м/с²). По документам поезд должен набирать 100 км в час за расстояние 2.5 км., но делал он это на много быстрее ...
Общая мощность десяти-вагонного состава составляла 4000 кВт или примерно 6000 л.с.
Торможение применялось электропневматическое, и скорость замедления составляла 0,8 м/с², что тоже по тем временам было очень хорошим показателем. При скорости 60 км в час у начала пассажирской платформы поезд легко останавливался с применением служебного торможения.
Первый состав!
Первый состав! В 1957 году Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) при участии Рижского электромашиностроительного завода (РЭЗ) и Московского завода "Динамо" приступил к созданию электропоезда ЭР1. Сошедший со стапелей РВЗ электропоезд ЭР1-01 "Комсомольский" поступил на эксплуатацию в депо "Москва-Октябрьская" Октябрьской железной дороги в 1958 году, и работал на маршруте Москва - Клин. В 1967 году электропоезд был передан в депо Ленинград-Витебский Октябрьской железной дороги, где трудился на линии до 1992 года.
Остатки первого состава еще долго находились на базе запаса в г. Зеленогорске, их пытались сохранить для музея. Но вагоны были в таком плачевном состоянии, что в 2007 г. их всё же порезали на металлолом.
Кабина машиниста! Кабина машиниста ЭР1 - это отдельный разговор! Такого шедевра придумать более невозможно ... Именно из за её округлой формы, электропоезд и получил свое легендарное название "Глобус"!
Изначально так называли любой рельсовый транспорт на электрической тяге - к примеру, трамвай. Позже электричками стали называть электропоезда, а в более широком смысле - и все пригородные поезда. И даже если на пригородных участках работают дизель-поезда, рельсовые автобусы, или пригородные поезда с локомотивной тягой, в простонародии такие поезда, все равно - электричка ...
Тема эта, на мой взгляд, интересна и неисчерпаема, и всё, что мне известно о электропоездах и о электричках в широком смысле сова - попробую рассказать тут ...
Как это всё начиналось!
Днём рождения электрички в СССР по праву можно считать
3 августа 1929 г. ,когда было открыто движение электропоездов на пригородной линии
Москва - Мытищи.
Напряжение в контактной сети было
1500 вольт, и первые моторвагонные секции еще с трудом напоминали современные электропоезда ... Состояли они из одного моторного и двух прицепных вагонов. Каждый вагон имел свою кабину машиниста, или как называли в те годы - кабину вожатого.
Моторвагонная секция "Эм" (Электро-Моторный электровагон). Он-то и стал отцом-прародителем современного электропоезда. Изготавливались вагоны (точнее кузова вагонов и тележки) на Мытищинском вагоностроительном заводе, там же и проходила окончательная сборка. Тяговые электродвигатели изготавливали на московском заводе "Динамо", а электрооборудование для них поставлялось английской компанией "Vickers".
Выпускались эти вагоны с 1929 по 1934 годы, и было выпущено 33 моторвагонных секции этой серии. В дальнейшем эти секции получили наименование
"Св", что означало - поезда для северных дорог с электрооборудованием Vickers.
Моторвагонная секция "Сд". Потребности в электропоездах стали возрастать, и в 1932 г. на Мытищинском заводе была разработана и запущена в производство новая серия моторвагонных секций
"Сд". Их главное отличие от секций
"Св" состояло в том, что на них, вместо электрооборудования Vickers, ставилось электрооборудование произведенное заводом "Динамо", по лицензии американской компании General Electric.
Прицепной вагон электросекции "Сд" на музейной площадке в Самаре.
Выпускались секции с 1932 по 1941 годы, и всего было выпущено 232 секции
"Сд".
Моторвагонная секция "См". В 1930 годах в СССР уже началась электрификация железных дорог с напряжением в 3000 вольт. И после окончания Великой Отечественной войны возникла необходимость в электропоездах работающих, как на напряжении 1500 вольт, так и на напряжении 3000 вольт.
Прицепной вагон электросекции "См"
В конце 1946г. завод динамо на недостроенной в 1941 г. секции установил новое оборудование и более мощные тяговые двигатели. Эта секция стала первой для работы на два напряжения и получила обозначение
"См" (северная модернизированная). В последствии все секции
"Св" и
"Сд" были модернизированы в модификацию
"См".
Моторвагонная секция "Ср". Одновременно с переоборудованием старых секций типа
"Св" и
"Сд", Рижский вагоностроительный завод начал налаживать выпуск кузовов и тележек новых трехвагонных секций, получивших обозначение
"Ср" - тип северной дороги, рижской постройки. Первая
"Ср" была выпущена в 1947 году. Электрооборудование для них сначала поставлялось заводом Динамо, а с 1949 г. изготавливалось на Рижском электромеханическом заводе. Эти электросекции могли работать в двух режимах питания, как 1500, так и 3000 вольт. Всего с 1947 по 1952 годы, Рижским заводом было построено 343 секции типа
"Ср".
Секции всех модификаций строились с выходами, как под высокие, так и под низкие платформы. До 1951 года вагоны выпускались с деревянными крышами покрытыми рубероидом, залитые битумом и покрытые брезентом. И только начиная с 1951 г. крыши вагонов начали покрывать сталью.
Моторвагонная секция "Рс". В 1950 году некоторые моторные вагоны
"Св" были оснащены другими, более мощными тяговыми двигателями и силовым оборудованием моторных вагонов серии "Ср". Переделанные секции получили индекс
"Смв". Но в конце 1955 года вагоны были вновь переоборудованы. В них была была добавлена система динамического (реостатно - рекуперативного) торможения. Такие секции получили наименование
"Рс". Технические решения, реализованные на экспериментальных вагонах
"Рс", впоследствии стали основой для электропоездов, построенных на Рижском заводе.
Моторвагонная секция
"Ср3". После того, как необходимость в выпуске электросекций, работающих от напряжения в 1500 вольт отпала, в октябре 1952г их выпуск был прекращен, и начат выпуск новых секций СР3. Секция
"Ср3" была рассчитана только на работу от напряжения 3000 вольт. Это и означает индекс "3" в названии серии.
Электрооборудование
"Ср3" значительно упростилось, а в конструкцию вагонов был внесен ряд существенных изменений. Были ликвидированы багажные помещения, а кузова вагонов стали изготавливать из гофрированных стальных листов.
Кабина машиниста электропоезда "Ср3"
Скорость электросекции была 85 км в час, и ускорение при разгоне при двух третях загрузки вагонов составляло 0.45 м в сек2 ... На перегоне длиной до 5 км - электросекция легко могла развить максимальную скорость ... (Я слабо разбираюсь в этих физических величинах, но я работал на этих электросекциях и за себя могу сказать, что при разгоне на параллельном соединении, свои 85 км в час - она набирала менее чем за минуту. Для электропоездов тех лет был достаточно хороший показатель.)
Электросекции строились с выходом как под высокие (
Ср3-В), так и под низкие (
Ср3-Н) платформы. Выпускались они до 1958 года, и за период с 1952 по 1958 годы была построена 351 моторвагонная секция.
Параллельно с выпуском
"Ср3" переоборудовались под единое напряжение 3000 и секции
"Св" и
"Сд", что значительно упрощало их электрооборудование. Переоборудованные секции получали обозначение
"См3".
Контактно - аккумуляторные поезда. Или проще - электричка с автономным ходом :))) Такие поезда тоже имели место быть, по сему думаю, что стоит написать и о них ...
В 1957 году был разработан проект модификации электросекции "Ср3" с возможностью электропитания от аккумуляторных батарей, и уже к 1959 году две моторвагонные секции были переоборудованы в контактно - аккумуляторные поезда. Аккумуляторные батареи устанавливались под рамой одного из прицепных вагонов и подзаряжались от зарядной установки электропоезда - когда электросекция находилась под контактным проводом.
В январе 1959 г. прошли и первые испытания. Размещенные под вагоном 1200 никель-щелочных батарей позволяли секциям развивать скорость до 50 км в час и двигаться без подзарядки на протяжении примерно 100 километров. Секции получили заводское обозначение "
Ср3-Нк".
Затем это секции модернизировали, увеличив количество батарей до 1840 шт., и его скорость возросла до 70 км в час. А потом в 1960 году был разработан шести-вагонный поезд, на котором аккумуляторные батареи ёмкостью 350 А/ч были размещены под всеми четырьмя прицепными вагонами электропоезда с применением принудительной вентиляции. В 1962 году эти поезда (было построено девять шести-вагонных поездов) начали работать с пассажирами. Но, при разгоне аккумуляторы сильно грелись, электролит испарялся. Пробег поездов был ограничен до 150 км в сутки.
Был проект оснастить эти поезда динамическим тормозом, чтобы вырабатываемую при торможении электроэнергию использовать для подзарядки батарей, но он остался только на бумаге ...
И тем не менее, все девять построенных поездов проработали на Рижском узле до 1980 года, после чего были переданы на Донецкую ж. д. , где на аккумуляторном питании они больше не работали, а в последствии были переделаны в классические
"Ср3".
Электросекции различных трёх-вагонных серий "С" строились с 1929 по 1958 годы. Сколько было построено этих секций трудно посчитать, но приблизительно было построено 960 секций. "Св"-33 шт., "Сд"-232 шт., "Ср"-343 шт., "Ср3"-351 шт.
Электросекции "Ср3" на некоторых дорогах продолжали массово эксплуатироваться вплоть до конца 80-х годов.
Насколько мне известно, последние рабочие "Ср3" можно было встретить в депо Славянск, в начале 2000-х годов ...
Электросекция "СН". Она была как бы переходным звеном между электросекциями "Ср" к электропоездам "ЭР". Построено было всего две таких секции, или один шести-вагонный состав, увидевший свет в 1954 году.
Электросекция "СН".
"СН" состояла из трех вагонов. Прицепной - головной + моторный + промежуточный прицепной с дополнительной кабиной машиниста. Каждая секция могла эксплуатироваться самостоятельно, но по задумке - это был полностью проходной шести-вагонный поезд.
На "СН" был новый кузов с более просторной и современной кабиной машиниста. В салонах вагонов были полумягкие сидения для пассажиров, обтянутые кожей. Было применено калориферное отопление и принудительная вентиляция. Стояли более мощные тяговые двигатели, и было применено опорно-рамное подвешивание ТЭД.
В отличии от электросекций "Ср3" с конструктивной скоростью 85 км в час, скорость электросекции "СМ" составляла уже 130 км в час.
Кабина машиниста "СН".
Поезд эксплуатировался сначала на Октябрьской, затем был передан на Северную, и закончил свой путь в 1962 году на Свердловской железной дороге.
Электропоезд ЭР1.
"ЭР1" Началом эры ЭР-ок можно считать 1957 год, когда на Рижском вагоностроительном заводе было построено пять поездов серии ЭР1. Хотя они и были построены на основе электросекций "СН", но принципиально это был уже совсем другой поезд ...
Поезд состоял уже не из трех-вагонных секций, способных работать независимо друг от друга, как раньше, а из пяти двух-вагонных секций способных работать только в сцепе. За основу был принят десяти-вагонный поезд, хотя формировать его можно было от четырех, до двенадцати вагонов. (2 - 6 двух-вагонных секции). Секция состояла из одного моторного и одного прицепного-промежуточного, или прицепного-головного вагонов. Кабина машиниста находилась уже только в головных вагонах электропоезда.
"ЭР1" является не только первенцем серии, но и основой для создания всех своих последователей. И даже по сей день при постройке пригородных электропоездов применяется схема "прицепной-моторный". Также от ЭР1 пошло и обозначение нумерации вагонов (четные - моторные, нечетные - прицепные, 01 и 09 - головные) схемы составности и т.д.
В отличии от Ср-ок кузова вагонов стали делать цельнометаллическими, несущей конструкции. Двери вагонов стали автоматическими, с пневматическим приводом. На моторных вагонах ставились челюстные тележки с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей. В отличие от секций "СН" стали применяться уже более мощные четырех-полюсные тяговые двигатели. Тележки же головных и промежуточных прицепных вагонов были идентичны тележкам применяемым на пассажирских вагонах.
Изначально все вагоны строились на "RVR" (рижском вагоностроительном заводе), но с 1960 года прицепные и головные вагоны стали строить на Калининском (Тверском) вагоностроительном заводе, а на "RVR" только оснащали электрооборудованием. Электрооборудование для поездов ЭР1 изготавливалось на московском заводе "Динамо". Моторные вагоны полностью строились на Рижском заводе.
В процессе постройки поездов, конструкция постоянно усовершенствовалась ... Изначально поезда серии ЭР1 были оборудованы тормозом Вестингауза, а уже с 1959 года поезда стали оборудовать непрямодействующим автоматическим тормозом, применяемым в пассажирских поездах. С поезда ЭР1-96 стали устанавливать и авторегуляторы тормозного нажатия.
Сидения в пассажирских салонах изначально делались полужесткими, но в последующим все они были заменены на жесткие реечные диваны.
Поезда строили для Московской и Октябрьской дорог, и по этому выходы делали только под высокие платформы, но в процессе эксплуатации и передаче поездов на другие дороги, с капитальных ремонтов поезда выходили уже с комбинированными выходами.
Максимальная конструктивная скорость по прежнему оставалась 130 км в час, однако сильно увеличилось ускорение поезда при разгоне (ускорение 0,6 м/с²). По документам поезд должен набирать 100 км в час за расстояние 2.5 км., но делал он это на много быстрее ...
Общая мощность десяти-вагонного состава составляла 4000 кВт или примерно 6000 л.с.
Торможение применялось электропневматическое, и скорость замедления составляла 0,8 м/с², что тоже по тем временам было очень хорошим показателем. При скорости 60 км в час у начала пассажирской платформы поезд легко останавливался с применением служебного торможения.
Первый состав!
Первый состав! В 1957 году Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) при участии Рижского электромашиностроительного завода (РЭЗ) и Московского завода "Динамо" приступил к созданию электропоезда ЭР1. Сошедший со стапелей РВЗ электропоезд ЭР1-01 "Комсомольский" поступил на эксплуатацию в депо "Москва-Октябрьская" Октябрьской железной дороги в 1958 году, и работал на маршруте Москва - Клин. В 1967 году электропоезд был передан в депо Ленинград-Витебский Октябрьской железной дороги, где трудился на линии до 1992 года.
Остатки первого состава еще долго находились на базе запаса в г. Зеленогорске, их пытались сохранить для музея. Но вагоны были в таком плачевном состоянии, что в 2007 г. их всё же порезали на металлолом.
Кабина машиниста! Кабина машиниста ЭР1 - это отдельный разговор! Такого шедевра придумать более невозможно ... Именно из за её округлой формы, электропоезд и получил свое легендарное название "Глобус"!
Поезда строились с февраля 1957 года по июнь 1962 года. За пять лет было построено 259 десяти-вагонных составов, а также 4 отдельных головных вагона. Всего на Рижском и Тверском заводах было построено 2594 вагона серии ЭР1.
Известно как минимум о шести электропоездах ЭР1, вагоны которых были сохранены для истории:
ЭР1-02 (головной вагон ЭР1-209 и моторный ЭР1-210). Секция находится в Новосибирском музее железнодорожной техники (на станции Сеятель);
ЭР1-06 (доработанный головной вагон ЭР1-609; он же, по системе EVR ЭР1Б-2303). Вагон находится в музее в Хаапсалу в Эстонии; уникален тем, что выходы на высокие платформы не переделаны в комбинированные;
ЭР1-28 (головной вагон ЭР1-2801, как минимум). По состоянию на начало 2019 года идут работы по восстановлению для Екатеринбургского музея железнодорожного транспорта.
ЭР1-43 (головной вагон ЭР1-4309). Новый вагон для ЭР1-43 (исходный ЭР1-4309 разбит при крушении у Ярославского вокзала). Вагон установлен в качестве памятника в ТЧ-12 Никополь (Украина).
ЭР1-228 (головной вагон ЭР1-22801 и моторный ЭР1-22810). Секция хранится в музее Калининградской железной дороги на Южном вокзале;
ЭР1-229 (головной вагон ЭР1-22909). В декабре 2015 года вагон установлен в музее Норильской железной дороги (на станции Норильск-Сортировочный).
На сегодня, наверно, достаточно, в следующем посте будет рассказы о проектах и малых сериях созданных на основе ЭР1.
Смотреть все фото в галерее
Изначально так называли любой рельсовый транспорт на электрической тяге - к примеру, трамвай. Позже электричками стали называть электропоезда, а в более широком смысле - и все пригородные поезда. И даже если на пригородных участках работают дизель-поезда, рельсовые автобусы, или пригородные поезда с локомотивной тягой, в простонародии такие поезда, все равно - электричка ...
Тема эта, на мой взгляд, интересна и неисчерпаема, и всё, что мне известно о электропоездах и о электричках в широком смысле сова - попробую рассказать тут ...
Как это всё начиналось!
Днём рождения электрички в СССР по праву можно считать
3 августа 1929 г. ,когда было открыто движение электропоездов на пригородной линии
Москва - Мытищи.
Напряжение в контактной сети было
1500 вольт, и первые моторвагонные секции еще с трудом напоминали современные электропоезда ... Состояли они из одного моторного и двух прицепных вагонов. Каждый вагон имел свою кабину машиниста, или как называли в те годы - кабину вожатого.
Моторвагонная секция "Эм" (Электро-Моторный электровагон). Он-то и стал отцом-прародителем современного электропоезда. Изготавливались вагоны (точнее кузова вагонов и тележки) на Мытищинском вагоностроительном заводе, там же и проходила окончательная сборка. Тяговые электродвигатели изготавливали на московском заводе "Динамо", а электрооборудование для них поставлялось английской компанией "Vickers".
Выпускались эти вагоны с 1929 по 1934 годы, и было выпущено 33 моторвагонных секции этой серии. В дальнейшем эти секции получили наименование
"Св", что означало - поезда для северных дорог с электрооборудованием Vickers.
Моторвагонная секция "Сд". Потребности в электропоездах стали возрастать, и в 1932 г. на Мытищинском заводе была разработана и запущена в производство новая серия моторвагонных секций
"Сд". Их главное отличие от секций
"Св" состояло в том, что на них, вместо электрооборудования Vickers, ставилось электрооборудование произведенное заводом "Динамо", по лицензии американской компании General Electric.
Прицепной вагон электросекции "Сд" на музейной площадке в Самаре.
Выпускались секции с 1932 по 1941 годы, и всего было выпущено 232 секции
"Сд".
Моторвагонная секция "См". В 1930 годах в СССР уже началась электрификация железных дорог с напряжением в 3000 вольт. И после окончания Великой Отечественной войны возникла необходимость в электропоездах работающих, как на напряжении 1500 вольт, так и на напряжении 3000 вольт.
Прицепной вагон электросекции "См"
В конце 1946г. завод динамо на недостроенной в 1941 г. секции установил новое оборудование и более мощные тяговые двигатели. Эта секция стала первой для работы на два напряжения и получила обозначение
"См" (северная модернизированная). В последствии все секции
"Св" и
"Сд" были модернизированы в модификацию
"См".
Моторвагонная секция "Ср". Одновременно с переоборудованием старых секций типа
"Св" и
"Сд", Рижский вагоностроительный завод начал налаживать выпуск кузовов и тележек новых трехвагонных секций, получивших обозначение
"Ср" - тип северной дороги, рижской постройки. Первая
"Ср" была выпущена в 1947 году. Электрооборудование для них сначала поставлялось заводом Динамо, а с 1949 г. изготавливалось на Рижском электромеханическом заводе. Эти электросекции могли работать в двух режимах питания, как 1500, так и 3000 вольт. Всего с 1947 по 1952 годы, Рижским заводом было построено 343 секции типа
"Ср".
Секции всех модификаций строились с выходами, как под высокие, так и под низкие платформы. До 1951 года вагоны выпускались с деревянными крышами покрытыми рубероидом, залитые битумом и покрытые брезентом. И только начиная с 1951 г. крыши вагонов начали покрывать сталью.
Моторвагонная секция "Рс". В 1950 году некоторые моторные вагоны
"Св" были оснащены другими, более мощными тяговыми двигателями и силовым оборудованием моторных вагонов серии "Ср". Переделанные секции получили индекс
"Смв". Но в конце 1955 года вагоны были вновь переоборудованы. В них была была добавлена система динамического (реостатно - рекуперативного) торможения. Такие секции получили наименование
"Рс". Технические решения, реализованные на экспериментальных вагонах
"Рс", впоследствии стали основой для электропоездов, построенных на Рижском заводе.
Моторвагонная секция
"Ср3". После того, как необходимость в выпуске электросекций, работающих от напряжения в 1500 вольт отпала, в октябре 1952г их выпуск был прекращен, и начат выпуск новых секций СР3. Секция
"Ср3" была рассчитана только на работу от напряжения 3000 вольт. Это и означает индекс "3" в названии серии.
Электрооборудование
"Ср3" значительно упростилось, а в конструкцию вагонов был внесен ряд существенных изменений. Были ликвидированы багажные помещения, а кузова вагонов стали изготавливать из гофрированных стальных листов.
Кабина машиниста электропоезда "Ср3"
Скорость электросекции была 85 км в час, и ускорение при разгоне при двух третях загрузки вагонов составляло 0.45 м в сек2 ... На перегоне длиной до 5 км - электросекция легко могла развить максимальную скорость ... (Я слабо разбираюсь в этих физических величинах, но я работал на этих электросекциях и за себя могу сказать, что при разгоне на параллельном соединении, свои 85 км в час - она набирала менее чем за минуту. Для электропоездов тех лет был достаточно хороший показатель.)
Электросекции строились с выходом как под высокие (
Ср3-В), так и под низкие (
Ср3-Н) платформы. Выпускались они до 1958 года, и за период с 1952 по 1958 годы была построена 351 моторвагонная секция.
Параллельно с выпуском
"Ср3" переоборудовались под единое напряжение 3000 и секции
"Св" и
"Сд", что значительно упрощало их электрооборудование. Переоборудованные секции получали обозначение
"См3".
Контактно - аккумуляторные поезда. Или проще - электричка с автономным ходом :))) Такие поезда тоже имели место быть, по сему думаю, что стоит написать и о них ...
В 1957 году был разработан проект модификации электросекции "Ср3" с возможностью электропитания от аккумуляторных батарей, и уже к 1959 году две моторвагонные секции были переоборудованы в контактно - аккумуляторные поезда. Аккумуляторные батареи устанавливались под рамой одного из прицепных вагонов и подзаряжались от зарядной установки электропоезда - когда электросекция находилась под контактным проводом.
В январе 1959 г. прошли и первые испытания. Размещенные под вагоном 1200 никель-щелочных батарей позволяли секциям развивать скорость до 50 км в час и двигаться без подзарядки на протяжении примерно 100 километров. Секции получили заводское обозначение "
Ср3-Нк".
Затем это секции модернизировали, увеличив количество батарей до 1840 шт., и его скорость возросла до 70 км в час. А потом в 1960 году был разработан шести-вагонный поезд, на котором аккумуляторные батареи ёмкостью 350 А/ч были размещены под всеми четырьмя прицепными вагонами электропоезда с применением принудительной вентиляции. В 1962 году эти поезда (было построено девять шести-вагонных поездов) начали работать с пассажирами. Но, при разгоне аккумуляторы сильно грелись, электролит испарялся. Пробег поездов был ограничен до 150 км в сутки.
Был проект оснастить эти поезда динамическим тормозом, чтобы вырабатываемую при торможении электроэнергию использовать для подзарядки батарей, но он остался только на бумаге ...
И тем не менее, все девять построенных поездов проработали на Рижском узле до 1980 года, после чего были переданы на Донецкую ж. д. , где на аккумуляторном питании они больше не работали, а в последствии были переделаны в классические
"Ср3".
Электросекции различных трёх-вагонных серий "С" строились с 1929 по 1958 годы. Сколько было построено этих секций трудно посчитать, но приблизительно было построено 960 секций. "Св"-33 шт., "Сд"-232 шт., "Ср"-343 шт., "Ср3"-351 шт.
Электросекции "Ср3" на некоторых дорогах продолжали массово эксплуатироваться вплоть до конца 80-х годов.
Насколько мне известно, последние рабочие "Ср3" можно было встретить в депо Славянск, в начале 2000-х годов ...
Электросекция "СН". Она была как бы переходным звеном между электросекциями "Ср" к электропоездам "ЭР". Построено было всего две таких секции, или один шести-вагонный состав, увидевший свет в 1954 году.
Электросекция "СН".
"СН" состояла из трех вагонов. Прицепной - головной + моторный + промежуточный прицепной с дополнительной кабиной машиниста. Каждая секция могла эксплуатироваться самостоятельно, но по задумке - это был полностью проходной шести-вагонный поезд.
На "СН" был новый кузов с более просторной и современной кабиной машиниста. В салонах вагонов были полумягкие сидения для пассажиров, обтянутые кожей. Было применено калориферное отопление и принудительная вентиляция. Стояли более мощные тяговые двигатели, и было применено опорно-рамное подвешивание ТЭД.
В отличии от электросекций "Ср3" с конструктивной скоростью 85 км в час, скорость электросекции "СМ" составляла уже 130 км в час.
Кабина машиниста "СН".
Поезд эксплуатировался сначала на Октябрьской, затем был передан на Северную, и закончил свой путь в 1962 году на Свердловской железной дороге.
Электропоезд ЭР1.
"ЭР1" Началом эры ЭР-ок можно считать 1957 год, когда на Рижском вагоностроительном заводе было построено пять поездов серии ЭР1. Хотя они и были построены на основе электросекций "СН", но принципиально это был уже совсем другой поезд ...
Поезд состоял уже не из трех-вагонных секций, способных работать независимо друг от друга, как раньше, а из пяти двух-вагонных секций способных работать только в сцепе. За основу был принят десяти-вагонный поезд, хотя формировать его можно было от четырех, до двенадцати вагонов. (2 - 6 двух-вагонных секции). Секция состояла из одного моторного и одного прицепного-промежуточного, или прицепного-головного вагонов. Кабина машиниста находилась уже только в головных вагонах электропоезда.
"ЭР1" является не только первенцем серии, но и основой для создания всех своих последователей. И даже по сей день при постройке пригородных электропоездов применяется схема "прицепной-моторный". Также от ЭР1 пошло и обозначение нумерации вагонов (четные - моторные, нечетные - прицепные, 01 и 09 - головные) схемы составности и т.д.
В отличии от Ср-ок кузова вагонов стали делать цельнометаллическими, несущей конструкции. Двери вагонов стали автоматическими, с пневматическим приводом. На моторных вагонах ставились челюстные тележки с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей. В отличие от секций "СН" стали применяться уже более мощные четырех-полюсные тяговые двигатели. Тележки же головных и промежуточных прицепных вагонов были идентичны тележкам применяемым на пассажирских вагонах.
Изначально все вагоны строились на "RVR" (рижском вагоностроительном заводе), но с 1960 года прицепные и головные вагоны стали строить на Калининском (Тверском) вагоностроительном заводе, а на "RVR" только оснащали электрооборудованием. Электрооборудование для поездов ЭР1 изготавливалось на московском заводе "Динамо". Моторные вагоны полностью строились на Рижском заводе.
В процессе постройки поездов, конструкция постоянно усовершенствовалась ... Изначально поезда серии ЭР1 были оборудованы тормозом Вестингауза, а уже с 1959 года поезда стали оборудовать непрямодействующим автоматическим тормозом, применяемым в пассажирских поездах. С поезда ЭР1-96 стали устанавливать и авторегуляторы тормозного нажатия.
Сидения в пассажирских салонах изначально делались полужесткими, но в последующим все они были заменены на жесткие реечные диваны.
Поезда строили для Московской и Октябрьской дорог, и по этому выходы делали только под высокие платформы, но в процессе эксплуатации и передаче поездов на другие дороги, с капитальных ремонтов поезда выходили уже с комбинированными выходами.
Максимальная конструктивная скорость по прежнему оставалась 130 км в час, однако сильно увеличилось ускорение поезда при разгоне (ускорение 0,6 м/с²). По документам поезд должен набирать 100 км в час за расстояние 2.5 км., но делал он это на много быстрее ...
Общая мощность десяти-вагонного состава составляла 4000 кВт или примерно 6000 л.с.
Торможение применялось электропневматическое, и скорость замедления составляла 0,8 м/с², что тоже по тем временам было очень хорошим показателем. При скорости 60 км в час у начала пассажирской платформы поезд легко останавливался с применением служебного торможения.
Первый состав!
Первый состав! В 1957 году Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) при участии Рижского электромашиностроительного завода (РЭЗ) и Московского завода "Динамо" приступил к созданию электропоезда ЭР1. Сошедший со стапелей РВЗ электропоезд ЭР1-01 "Комсомольский" поступил на эксплуатацию в депо "Москва-Октябрьская" Октябрьской железной дороги в 1958 году, и работал на маршруте Москва - Клин. В 1967 году электропоезд был передан в депо Ленинград-Витебский Октябрьской железной дороги, где трудился на линии до 1992 года.
Остатки первого состава еще долго находились на базе запаса в г. Зеленогорске, их пытались сохранить для музея. Но вагоны были в таком плачевном состоянии, что в 2007 г. их всё же порезали на металлолом.
Кабина машиниста! Кабина машиниста ЭР1 - это отдельный разговор! Такого шедевра придумать более невозможно ... Именно из за её округлой формы, электропоезд и получил свое легендарное название "Глобус"!
Изначально так называли любой рельсовый транспорт на электрической тяге - к примеру, трамвай. Позже электричками стали называть электропоезда, а в более широком смысле - и все пригородные поезда. И даже если на пригородных участках работают дизель-поезда, рельсовые автобусы, или пригородные поезда с локомотивной тягой, в простонародии такие поезда, все равно - электричка ...
Тема эта, на мой взгляд, интересна и неисчерпаема, и всё, что мне известно о электропоездах и о электричках в широком смысле сова - попробую рассказать тут ...
Как это всё начиналось!
Днём рождения электрички в СССР по праву можно считать
3 августа 1929 г. ,когда было открыто движение электропоездов на пригородной линии
Москва - Мытищи.
Напряжение в контактной сети было
1500 вольт, и первые моторвагонные секции еще с трудом напоминали современные электропоезда ... Состояли они из одного моторного и двух прицепных вагонов. Каждый вагон имел свою кабину машиниста, или как называли в те годы - кабину вожатого.
Моторвагонная секция "Эм" (Электро-Моторный электровагон). Он-то и стал отцом-прародителем современного электропоезда. Изготавливались вагоны (точнее кузова вагонов и тележки) на Мытищинском вагоностроительном заводе, там же и проходила окончательная сборка. Тяговые электродвигатели изготавливали на московском заводе "Динамо", а электрооборудование для них поставлялось английской компанией "Vickers".
Выпускались эти вагоны с 1929 по 1934 годы, и было выпущено 33 моторвагонных секции этой серии. В дальнейшем эти секции получили наименование
"Св", что означало - поезда для северных дорог с электрооборудованием Vickers.
Моторвагонная секция "Сд". Потребности в электропоездах стали возрастать, и в 1932 г. на Мытищинском заводе была разработана и запущена в производство новая серия моторвагонных секций
"Сд". Их главное отличие от секций
"Св" состояло в том, что на них, вместо электрооборудования Vickers, ставилось электрооборудование произведенное заводом "Динамо", по лицензии американской компании General Electric.
Прицепной вагон электросекции "Сд" на музейной площадке в Самаре.
Выпускались секции с 1932 по 1941 годы, и всего было выпущено 232 секции
"Сд".
Моторвагонная секция "См". В 1930 годах в СССР уже началась электрификация железных дорог с напряжением в 3000 вольт. И после окончания Великой Отечественной войны возникла необходимость в электропоездах работающих, как на напряжении 1500 вольт, так и на напряжении 3000 вольт.
Прицепной вагон электросекции "См"
В конце 1946г. завод динамо на недостроенной в 1941 г. секции установил новое оборудование и более мощные тяговые двигатели. Эта секция стала первой для работы на два напряжения и получила обозначение
"См" (северная модернизированная). В последствии все секции
"Св" и
"Сд" были модернизированы в модификацию
"См".
Моторвагонная секция "Ср". Одновременно с переоборудованием старых секций типа
"Св" и
"Сд", Рижский вагоностроительный завод начал налаживать выпуск кузовов и тележек новых трехвагонных секций, получивших обозначение
"Ср" - тип северной дороги, рижской постройки. Первая
"Ср" была выпущена в 1947 году. Электрооборудование для них сначала поставлялось заводом Динамо, а с 1949 г. изготавливалось на Рижском электромеханическом заводе. Эти электросекции могли работать в двух режимах питания, как 1500, так и 3000 вольт. Всего с 1947 по 1952 годы, Рижским заводом было построено 343 секции типа
"Ср".
Секции всех модификаций строились с выходами, как под высокие, так и под низкие платформы. До 1951 года вагоны выпускались с деревянными крышами покрытыми рубероидом, залитые битумом и покрытые брезентом. И только начиная с 1951 г. крыши вагонов начали покрывать сталью.
Моторвагонная секция "Рс". В 1950 году некоторые моторные вагоны
"Св" были оснащены другими, более мощными тяговыми двигателями и силовым оборудованием моторных вагонов серии "Ср". Переделанные секции получили индекс
"Смв". Но в конце 1955 года вагоны были вновь переоборудованы. В них была была добавлена система динамического (реостатно - рекуперативного) торможения. Такие секции получили наименование
"Рс". Технические решения, реализованные на экспериментальных вагонах
"Рс", впоследствии стали основой для электропоездов, построенных на Рижском заводе.
Моторвагонная секция
"Ср3". После того, как необходимость в выпуске электросекций, работающих от напряжения в 1500 вольт отпала, в октябре 1952г их выпуск был прекращен, и начат выпуск новых секций СР3. Секция
"Ср3" была рассчитана только на работу от напряжения 3000 вольт. Это и означает индекс "3" в названии серии.
Электрооборудование
"Ср3" значительно упростилось, а в конструкцию вагонов был внесен ряд существенных изменений. Были ликвидированы багажные помещения, а кузова вагонов стали изготавливать из гофрированных стальных листов.
Кабина машиниста электропоезда "Ср3"
Скорость электросекции была 85 км в час, и ускорение при разгоне при двух третях загрузки вагонов составляло 0.45 м в сек2 ... На перегоне длиной до 5 км - электросекция легко могла развить максимальную скорость ... (Я слабо разбираюсь в этих физических величинах, но я работал на этих электросекциях и за себя могу сказать, что при разгоне на параллельном соединении, свои 85 км в час - она набирала менее чем за минуту. Для электропоездов тех лет был достаточно хороший показатель.)
Электросекции строились с выходом как под высокие (
Ср3-В), так и под низкие (
Ср3-Н) платформы. Выпускались они до 1958 года, и за период с 1952 по 1958 годы была построена 351 моторвагонная секция.
Параллельно с выпуском
"Ср3" переоборудовались под единое напряжение 3000 и секции
"Св" и
"Сд", что значительно упрощало их электрооборудование. Переоборудованные секции получали обозначение
"См3".
Контактно - аккумуляторные поезда. Или проще - электричка с автономным ходом :))) Такие поезда тоже имели место быть, по сему думаю, что стоит написать и о них ...
В 1957 году был разработан проект модификации электросекции "Ср3" с возможностью электропитания от аккумуляторных батарей, и уже к 1959 году две моторвагонные секции были переоборудованы в контактно - аккумуляторные поезда. Аккумуляторные батареи устанавливались под рамой одного из прицепных вагонов и подзаряжались от зарядной установки электропоезда - когда электросекция находилась под контактным проводом.
В январе 1959 г. прошли и первые испытания. Размещенные под вагоном 1200 никель-щелочных батарей позволяли секциям развивать скорость до 50 км в час и двигаться без подзарядки на протяжении примерно 100 километров. Секции получили заводское обозначение "
Ср3-Нк".
Затем это секции модернизировали, увеличив количество батарей до 1840 шт., и его скорость возросла до 70 км в час. А потом в 1960 году был разработан шести-вагонный поезд, на котором аккумуляторные батареи ёмкостью 350 А/ч были размещены под всеми четырьмя прицепными вагонами электропоезда с применением принудительной вентиляции. В 1962 году эти поезда (было построено девять шести-вагонных поездов) начали работать с пассажирами. Но, при разгоне аккумуляторы сильно грелись, электролит испарялся. Пробег поездов был ограничен до 150 км в сутки.
Был проект оснастить эти поезда динамическим тормозом, чтобы вырабатываемую при торможении электроэнергию использовать для подзарядки батарей, но он остался только на бумаге ...
И тем не менее, все девять построенных поездов проработали на Рижском узле до 1980 года, после чего были переданы на Донецкую ж. д. , где на аккумуляторном питании они больше не работали, а в последствии были переделаны в классические
"Ср3".
Электросекции различных трёх-вагонных серий "С" строились с 1929 по 1958 годы. Сколько было построено этих секций трудно посчитать, но приблизительно было построено 960 секций. "Св"-33 шт., "Сд"-232 шт., "Ср"-343 шт., "Ср3"-351 шт.
Электросекции "Ср3" на некоторых дорогах продолжали массово эксплуатироваться вплоть до конца 80-х годов.
Насколько мне известно, последние рабочие "Ср3" можно было встретить в депо Славянск, в начале 2000-х годов ...
Электросекция "СН". Она была как бы переходным звеном между электросекциями "Ср" к электропоездам "ЭР". Построено было всего две таких секции, или один шести-вагонный состав, увидевший свет в 1954 году.
Электросекция "СН".
"СН" состояла из трех вагонов. Прицепной - головной + моторный + промежуточный прицепной с дополнительной кабиной машиниста. Каждая секция могла эксплуатироваться самостоятельно, но по задумке - это был полностью проходной шести-вагонный поезд.
На "СН" был новый кузов с более просторной и современной кабиной машиниста. В салонах вагонов были полумягкие сидения для пассажиров, обтянутые кожей. Было применено калориферное отопление и принудительная вентиляция. Стояли более мощные тяговые двигатели, и было применено опорно-рамное подвешивание ТЭД.
В отличии от электросекций "Ср3" с конструктивной скоростью 85 км в час, скорость электросекции "СМ" составляла уже 130 км в час.
Кабина машиниста "СН".
Поезд эксплуатировался сначала на Октябрьской, затем был передан на Северную, и закончил свой путь в 1962 году на Свердловской железной дороге.
Электропоезд ЭР1.
"ЭР1" Началом эры ЭР-ок можно считать 1957 год, когда на Рижском вагоностроительном заводе было построено пять поездов серии ЭР1. Хотя они и были построены на основе электросекций "СН", но принципиально это был уже совсем другой поезд ...
Поезд состоял уже не из трех-вагонных секций, способных работать независимо друг от друга, как раньше, а из пяти двух-вагонных секций способных работать только в сцепе. За основу был принят десяти-вагонный поезд, хотя формировать его можно было от четырех, до двенадцати вагонов. (2 - 6 двух-вагонных секции). Секция состояла из одного моторного и одного прицепного-промежуточного, или прицепного-головного вагонов. Кабина машиниста находилась уже только в головных вагонах электропоезда.
"ЭР1" является не только первенцем серии, но и основой для создания всех своих последователей. И даже по сей день при постройке пригородных электропоездов применяется схема "прицепной-моторный". Также от ЭР1 пошло и обозначение нумерации вагонов (четные - моторные, нечетные - прицепные, 01 и 09 - головные) схемы составности и т.д.
В отличии от Ср-ок кузова вагонов стали делать цельнометаллическими, несущей конструкции. Двери вагонов стали автоматическими, с пневматическим приводом. На моторных вагонах ставились челюстные тележки с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей. В отличие от секций "СН" стали применяться уже более мощные четырех-полюсные тяговые двигатели. Тележки же головных и промежуточных прицепных вагонов были идентичны тележкам применяемым на пассажирских вагонах.
Изначально все вагоны строились на "RVR" (рижском вагоностроительном заводе), но с 1960 года прицепные и головные вагоны стали строить на Калининском (Тверском) вагоностроительном заводе, а на "RVR" только оснащали электрооборудованием. Электрооборудование для поездов ЭР1 изготавливалось на московском заводе "Динамо". Моторные вагоны полностью строились на Рижском заводе.
В процессе постройки поездов, конструкция постоянно усовершенствовалась ... Изначально поезда серии ЭР1 были оборудованы тормозом Вестингауза, а уже с 1959 года поезда стали оборудовать непрямодействующим автоматическим тормозом, применяемым в пассажирских поездах. С поезда ЭР1-96 стали устанавливать и авторегуляторы тормозного нажатия.
Сидения в пассажирских салонах изначально делались полужесткими, но в последующим все они были заменены на жесткие реечные диваны.
Поезда строили для Московской и Октябрьской дорог, и по этому выходы делали только под высокие платформы, но в процессе эксплуатации и передаче поездов на другие дороги, с капитальных ремонтов поезда выходили уже с комбинированными выходами.
Максимальная конструктивная скорость по прежнему оставалась 130 км в час, однако сильно увеличилось ускорение поезда при разгоне (ускорение 0,6 м/с²). По документам поезд должен набирать 100 км в час за расстояние 2.5 км., но делал он это на много быстрее ...
Общая мощность десяти-вагонного состава составляла 4000 кВт или примерно 6000 л.с.
Торможение применялось электропневматическое, и скорость замедления составляла 0,8 м/с², что тоже по тем временам было очень хорошим показателем. При скорости 60 км в час у начала пассажирской платформы поезд легко останавливался с применением служебного торможения.
Первый состав!
Первый состав! В 1957 году Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) при участии Рижского электромашиностроительного завода (РЭЗ) и Московского завода "Динамо" приступил к созданию электропоезда ЭР1. Сошедший со стапелей РВЗ электропоезд ЭР1-01 "Комсомольский" поступил на эксплуатацию в депо "Москва-Октябрьская" Октябрьской железной дороги в 1958 году, и работал на маршруте Москва - Клин. В 1967 году электропоезд был передан в депо Ленинград-Витебский Октябрьской железной дороги, где трудился на линии до 1992 года.
Остатки первого состава еще долго находились на базе запаса в г. Зеленогорске, их пытались сохранить для музея. Но вагоны были в таком плачевном состоянии, что в 2007 г. их всё же порезали на металлолом.
Кабина машиниста! Кабина машиниста ЭР1 - это отдельный разговор! Такого шедевра придумать более невозможно ... Именно из за её округлой формы, электропоезд и получил свое легендарное название "Глобус"!
Поезда строились с февраля 1957 года по июнь 1962 года. За пять лет было построено 259 десяти-вагонных составов, а также 4 отдельных головных вагона. Всего на Рижском и Тверском заводах было построено 2594 вагона серии ЭР1.
Известно как минимум о шести электропоездах ЭР1, вагоны которых были сохранены для истории:
ЭР1-02 (головной вагон ЭР1-209 и моторный ЭР1-210). Секция находится в Новосибирском музее железнодорожной техники (на станции Сеятель);
ЭР1-06 (доработанный головной вагон ЭР1-609; он же, по системе EVR ЭР1Б-2303). Вагон находится в музее в Хаапсалу в Эстонии; уникален тем, что выходы на высокие платформы не переделаны в комбинированные;
ЭР1-28 (головной вагон ЭР1-2801, как минимум). По состоянию на начало 2019 года идут работы по восстановлению для Екатеринбургского музея железнодорожного транспорта.
ЭР1-43 (головной вагон ЭР1-4309). Новый вагон для ЭР1-43 (исходный ЭР1-4309 разбит при крушении у Ярославского вокзала). Вагон установлен в качестве памятника в ТЧ-12 Никополь (Украина).
ЭР1-228 (головной вагон ЭР1-22801 и моторный ЭР1-22810). Секция хранится в музее Калининградской железной дороги на Южном вокзале;
ЭР1-229 (головной вагон ЭР1-22909). В декабре 2015 года вагон установлен в музее Норильской железной дороги (на станции Норильск-Сортировочный).
На сегодня, наверно, достаточно, в следующем посте будет рассказы о проектах и малых сериях созданных на основе ЭР1.
Чтобы оставить комментарий, необходимо авторизоваться:
Смотри также
