Поезд без тормозов! О происшествии случившемся в Челябинской области, в 2011 г.

В двух словах о том, что произошло: Тяжёлый грузовой поезд № 2707, ведомый двумя электровозами ВЛ10 соединенными по системе многих единиц, из-за отказа тормозов на крутом уклоне разогнался до скорости 136 км/ч и, догнав впереди идущий грузовой поезд № 1933, столкнулся с его хвостом. В результате столкновения у поезда № 2707 сошли с рельсов два электровоза и 66 из 67 вагонов. У поезда № 1933 сошли с рельсов 3 последних вагона. (из материалов Википедии).                                    





Так почему же поезд остался без тормозов? Каким образом могло такое получиться? И кто реальный виновник происшедшего ???
Но по порядку ...
Поезд зацепил корову- пусть не часто, но такое случается ... Повредили концевой кран тормозной магистрали- и такое бывает. Кран можно либо поменять, либо деревянный клин в трубу забить ...- кран поменяли, правда не нашлось рукава. Все ровно и правильно ... На станции, где смена бригад и есть ПТО, дали заявку на ремонт концевого крана- тоже все верно.
Но только вот сдается мне, что не совсем всё так было ... Да, зацепили корову, повредили концевой кран. Только вот ремонтировать его не стали, а перевели управление тормозами в ведомый электровоз, откуда машинист и управлял тормозами поезда, когда помощник машиниста "рулил" из ведущего электровоза. Именно в тот момент и были перекрыты концевые краны между электровозами, и управление тормозами передано в ведомый электровоз.
Расстояние между ст. Мурсалимкино (где был поврежден концевой кран) и ст. Кропачево (где производился ремонт) составляет 61 км, и у руководства РЖД есть весомые основания скрыть подобное нарушение следования поезда по участку ... По сему ситуацию и преподнесли нам совершенно по другому ...
Что концевой кран был заменен по ст. Мурсалимкино и поезд прибыл на ст. Кропачево обычным порядком ... Тогда на ст. Кропачево требовалось только прикрутить к крану концевому крану рукав, что заняло у работников ПТО аж целых 15 минут- вопрос - не многовато ли :))) Правда если учесть что весь процесс происходил под чутким руководством машиниста-инструктора, то вполне нормально :)))
Замечу: Мне лично довелось работать машинистом на трех дорогах и сколько я видел технических аптечек на локомотивах (тепловозах и электровозах), ни разу, ни в одной аптечке не встречал концевого крана без рукава. Рукав без крана приходилось встречать ...
Но, Википедия пишет по своему ...
Для избежания истощения тормозной магистрали, прибывший машинист перед ремонтом перекрыл краны на тормозной магистрали между локомотивами, а также перевёл тормозные приборы (кран машиниста и рукоятку блокировочного устройства № 367) второго электровоза в поездное положение, переключив таким образом управление автотормозами поезда на второй ведомый локомотив.
Только вот за каким нужно было всё это делать ??? С моей точки зрения, это называется создать лишнюю проблему себе и другим ... Перекрой краны между электровозами и вагонами, беды бы не случилось, а откачать тормозную магистраль длинносоставного поезда (по-моему, там было 77 условных вагонов) четырьмя компрессорами- не так много заняло бы времени, да и расход электроэнергии на это- тоже незначительный ...
И как мне кажется, было так:
Машинист управляя тормозами из ведомого электровоза, прибыв на ст. Кропачево, оставил всё как есть. После того как поставили исправный концевой кран (с рукавом), машинист зарядил тормозную магистраль ведущего электровоза, проверили исправность работы концевого крана, и я уже не знаю "из каких соображений", то ли просто от усталости, а может быть-чтобы скрыть факт управления тормозами из ведомого электровоза перед машинистом-инструктором (при замене концевого крана присутствовал машинист-инструктор), концевые краны между электровозами открыты не были и рукоятка блокировки № 367 (на ведомом электровозе) в положение "Двойной тяги" поставлена также не была.
Таким образом, из кабины машиниста ведущего электровоза можно было управлять тормозами лишь только самого ведущего электровоза, управление же тормозами ведомого электровоза и всего поезда остались в пустой кабине машиниста ведомого электровоза.
Принимающая бригада пришла уже после того как все работы по замене концевого были завершены и в известность о замене крана и перевода управления тормозами в ведомый электровоз, поставлена не была ... Ребята даже не могли подозревать, какую "подставу" оставила им сдающая бригада ...
Дальше все, как обычно при смене на путях без отцепки от поезда ... Сверили счётчики, помощник бегло осмотрел ходовую часть не обратив внимания на положение концевых кранов между электровозами. По себе знаю, сколько работал на "системах" (два электровоза работающих по системе многих единиц, под управлением одной бригады), никогда не обращал внимания на положение концевых кранов ... А в кабину откуда было задействовано управление тормозами поезда, помощник, скорее всего, просто не заходил ...
И дальше всё, как обычно ... Позвали вагонников, проба тормозов. Вагонник в кабине, "торможение - отпуск", всё, готово ... Срабатывание же тормозов не проверялось даже формально ... А всё нормально должно быть и в принципе. Поезд прибыл, нареканий от прибывшего машиниста о работе тормозов в пути следования не было, целостность тормозной магистрали после прибытия не нарушалась (о ремонте концевого крана вагонникам известно не было). Вагонник с хвоста, скорее всего, сделал обычную процедуру, кратковременно открыл концевой кран хвостового вагона - услышал тормозную волну, кран закрыл - тормоза отпустили ... Значит всё в порядке. Вагоннику в голове только осталось исправить номер поезда в справке о тормозах, ну или выписать новую - переписав всё со старой ...
Да, нарушений множество, но эти нарушения делались изо дня в день, из года в год, и к каким-либо серьезным последствиям они никогда не приводили ... Не привели бы и в этот раз - не прояви прибывший машинист "высшей степени" непорядочность ...
Была, конечно, непростительная оплошность и у принимающего машиниста - не проверил плотность тормозной магистрали, но молодой возраст, малый стаж работы ... Да и ситуация, скорее всего ... - зеленый на выходном, ДСП не умолкала в эфире: "Почему стоим. Отправляйтесь." Вот и поехал ...
Читая Википедию -диву даёшься: сколько приказов и инструкций нарушила локомотивная бригада. И все они описаны с особой тщательностью и подробностями ... Конечно, свалить всю вину на людей которых больше нет - так у нас принято ... И как обычно, руководство "РЖД" не виновато ни в чем ... "Чуткое и умелое руководство" - как всегда на высоте, только вот к сожалению некоторые "нерадивые" работники ..., не хочется продолжать фразу.
После того, как на пробе тормозов в действии (на эффективность) поезд не получил тормозного эффекта, сколько и тут нарушений навесили на машиниста ... Хотя сделай он "либо так - либо эдак" - что бы это могло изменить, если у машиниста нет возможности управлять тормозами поезда ... И ни слова про динамический тормоз (электровозы ВЛ10 оборудованы рекуперативным тормозом), судя по всему он просто не работал. Хотя, будь рекуперация в исправном состоянии, машинист, возможно, и смог бы не только не дать поезду разгоняться на уклоне, но постепенно сбить скорость и остановить состав ...
Я не оправдываю машиниста, нарушения, конечно, были ... Но в целом парень оказался заложником стечения обстоятельств, которые устроил машинист, которого он сменил ... К стати, о хотя бы косвенной вине которого абсолютно нигде не упомянуто ..., равно как и о косвенной вине машиниста-инструктора - который, как старший по должности, просто обязан был проконтролировать ситуацию ...
Когда я писал эту публикацию, то не ставил перед собой цели осветить хронологию событий случившегося. Об этом и так уже слишком много написано в интернете, достаточно просто ввести в поисковике фразу: "Ерал - Симская": и сразу будет множество описаний и видео ... Я же просто описал своё видение случившегося.
автор: Виктор в прошлом железнодорожник, машинист. Сейчас на заслуженном отдыхе ...    
Так почему же поезд остался без тормозов? Каким образом могло такое получиться? И кто реальный виновник происшедшего ???
Но по порядку ...
Поезд зацепил корову- пусть не часто, но такое случается ... Повредили концевой кран тормозной магистрали- и такое бывает. Кран можно либо поменять, либо деревянный клин в трубу забить ...- кран поменяли, правда не нашлось рукава. Все ровно и правильно ... На станции, где смена бригад и есть ПТО, дали заявку на ремонт концевого крана- тоже все верно.
Но только вот сдается мне, что не совсем всё так было ... Да, зацепили корову, повредили концевой кран. Только вот ремонтировать его не стали, а перевели управление тормозами в ведомый электровоз, откуда машинист и управлял тормозами поезда, когда помощник машиниста "рулил" из ведущего электровоза. Именно в тот момент и были перекрыты концевые краны между электровозами, и управление тормозами передано в ведомый электровоз.
Расстояние между ст. Мурсалимкино (где был поврежден концевой кран) и ст. Кропачево (где производился ремонт) составляет 61 км, и у руководства РЖД есть весомые основания скрыть подобное нарушение следования поезда по участку ... По сему ситуацию и преподнесли нам совершенно по другому ...
Что концевой кран был заменен по ст. Мурсалимкино и поезд прибыл на ст. Кропачево обычным порядком ... Тогда на ст. Кропачево требовалось только прикрутить к крану концевому крану рукав, что заняло у работников ПТО аж целых 15 минут- вопрос - не многовато ли :))) Правда если учесть что весь процесс происходил под чутким руководством машиниста-инструктора, то вполне нормально :)))
Замечу: Мне лично довелось работать машинистом на трех дорогах и сколько я видел технических аптечек на локомотивах (тепловозах и электровозах), ни разу, ни в одной аптечке не встречал концевого крана без рукава. Рукав без крана приходилось встречать ...
Но, Википедия пишет по своему ...
Для избежания истощения тормозной магистрали, прибывший машинист перед ремонтом перекрыл краны на тормозной магистрали между локомотивами, а также перевёл тормозные приборы (кран машиниста и рукоятку блокировочного устройства № 367) второго электровоза в поездное положение, переключив таким образом управление автотормозами поезда на второй ведомый локомотив.
Только вот за каким нужно было всё это делать ??? С моей точки зрения, это называется создать лишнюю проблему себе и другим ... Перекрой краны между электровозами и вагонами, беды бы не случилось, а откачать тормозную магистраль длинносоставного поезда (по-моему, там было 77 условных вагонов) четырьмя компрессорами- не так много заняло бы времени, да и расход электроэнергии на это- тоже незначительный ...
И как мне кажется, было так:
Машинист управляя тормозами из ведомого электровоза, прибыв на ст. Кропачево, оставил всё как есть. После того как поставили исправный концевой кран (с рукавом), машинист зарядил тормозную магистраль ведущего электровоза, проверили исправность работы концевого крана, и я уже не знаю "из каких соображений", то ли просто от усталости, а может быть-чтобы скрыть факт управления тормозами из ведомого электровоза перед машинистом-инструктором (при замене концевого крана присутствовал машинист-инструктор), концевые краны между электровозами открыты не были и рукоятка блокировки № 367 (на ведомом электровозе) в положение "Двойной тяги" поставлена также не была.
Таким образом, из кабины машиниста ведущего электровоза можно было управлять тормозами лишь только самого ведущего электровоза, управление же тормозами ведомого электровоза и всего поезда остались в пустой кабине машиниста ведомого электровоза.
Принимающая бригада пришла уже после того как все работы по замене концевого были завершены и в известность о замене крана и перевода управления тормозами в ведомый электровоз, поставлена не была ... Ребята даже не могли подозревать, какую "подставу" оставила им сдающая бригада ...
Дальше все, как обычно при смене на путях без отцепки от поезда ... Сверили счётчики, помощник бегло осмотрел ходовую часть не обратив внимания на положение концевых кранов между электровозами. По себе знаю, сколько работал на "системах" (два электровоза работающих по системе многих единиц, под управлением одной бригады), никогда не обращал внимания на положение концевых кранов ... А в кабину откуда было задействовано управление тормозами поезда, помощник, скорее всего, просто не заходил ...
И дальше всё, как обычно ... Позвали вагонников, проба тормозов. Вагонник в кабине, "торможение - отпуск", всё, готово ... Срабатывание же тормозов не проверялось даже формально ... А всё нормально должно быть и в принципе. Поезд прибыл, нареканий от прибывшего машиниста о работе тормозов в пути следования не было, целостность тормозной магистрали после прибытия не нарушалась (о ремонте концевого крана вагонникам известно не было). Вагонник с хвоста, скорее всего, сделал обычную процедуру, кратковременно открыл концевой кран хвостового вагона - услышал тормозную волну, кран закрыл - тормоза отпустили ... Значит всё в порядке. Вагоннику в голове только осталось исправить номер поезда в справке о тормозах, ну или выписать новую - переписав всё со старой ...
Да, нарушений множество, но эти нарушения делались изо дня в день, из года в год, и к каким-либо серьезным последствиям они никогда не приводили ... Не привели бы и в этот раз - не прояви прибывший машинист "высшей степени" непорядочность ...
Была, конечно, непростительная оплошность и у принимающего машиниста - не проверил плотность тормозной магистрали, но молодой возраст, малый стаж работы ... Да и ситуация, скорее всего ... - зеленый на выходном, ДСП не умолкала в эфире: "Почему стоим. Отправляйтесь." Вот и поехал ...
Читая Википедию -диву даёшься: сколько приказов и инструкций нарушила локомотивная бригада. И все они описаны с особой тщательностью и подробностями ... Конечно, свалить всю вину на людей которых больше нет - так у нас принято ... И как обычно, руководство "РЖД" не виновато ни в чем ... "Чуткое и умелое руководство" - как всегда на высоте, только вот к сожалению некоторые "нерадивые" работники ..., не хочется продолжать фразу.
После того, как на пробе тормозов в действии (на эффективность) поезд не получил тормозного эффекта, сколько и тут нарушений навесили на машиниста ... Хотя сделай он "либо так - либо эдак" - что бы это могло изменить, если у машиниста нет возможности управлять тормозами поезда ... И ни слова про динамический тормоз (электровозы ВЛ10 оборудованы рекуперативным тормозом), судя по всему он просто не работал. Хотя, будь рекуперация в исправном состоянии, машинист, возможно, и смог бы не только не дать поезду разгоняться на уклоне, но постепенно сбить скорость и остановить состав ...
Я не оправдываю машиниста, нарушения, конечно, были ... Но в целом парень оказался заложником стечения обстоятельств, которые устроил машинист, которого он сменил ... К стати, о хотя бы косвенной вине которого абсолютно нигде не упомянуто ..., равно как и о косвенной вине машиниста-инструктора - который, как старший по должности, просто обязан был проконтролировать ситуацию ...
Когда я писал эту публикацию, то не ставил перед собой цели осветить хронологию событий случившегося. Об этом и так уже слишком много написано в интернете, достаточно просто ввести в поисковике фразу: "Ерал - Симская": и сразу будет множество описаний и видео ... Я же просто описал своё видение случившегося.
автор: Виктор в прошлом железнодорожник, машинист. Сейчас на заслуженном отдыхе ...