Электричка ...ЭР2 и её разновидности ...

Сегодня будет небольшой обзор, пожалуй, самого распространенного семейства электропоездов - электропоезда ЭР2.                                    





Смотреть все фото в галерее


Электропоезд ЭР2.
Электропоезд ЭР2 является как бы продолжением электропоезда ЭР1 или проще- проектом его модернизации. Электрическая схема ЭР2 практически не отличалась от схемы последних выпусков ЭР1, а многие более ранние ЭР1 были в последствии модернизированы в ЭР2. Разница состояла лишь в том, что изначально поезда ЭР1 строились с выходом только под высокие платформы, а ЭР2 сразу строились с комбинированными выходами. ЭР1 в последствии тоже переделывали под комбинированные выходы. ЭР2 имел такую же составность как и ЭР1, только строился уже в 8, 10 и 12 вагонной составности.
В принципе, можно сказать и так ... электропоезд ЭР1 постоянно усовершенствовался; и когда его начали изначально строить с комбинированными выходами как под высокие, так и под низкие платформы - он получил индекс ЭР2.
С 1974 года видоизменился и внешний вид ЭР2. Начиная с поезда ЭР2-1028 форма кабины на головных вагонах стала прямоугольной. Изменилась и сама кабина машиниста, она стала более комфортной и удобной. (Возможно, кабины стали действительно более удобными, но по моему мнению, кабина потеряла свой эксклюзивный шарм). Увеличилось количество санузлов (туалетов). Санузлы были перемещены в пассажирский салон и теперь располагались не только в головных, а и в промежуточных прицепных вагонах.    


Электропоезд ЭР2-1027.    


Кабина машиниста ЭР2 формы "Глобус" (К сожалению, фото кабины ЭР2-1027 не нашел ... Кабина ЭР2-691)    


Электропоезд ЭР2-1028    


Кабина машиниста ЭР2 - 1028    
Изначально конструкция ЭР2 была достаточно простой (в последующем планирую написать о том как устроен и работает электропоезд), но она постоянно совершенствовалась. Проводилось также множество экспериментов с электропоездом ЭР2 ...


Электропоезд ЭР2А.    


Электропоезд ЭР2А-413.    
Так, например, в 1963 году был построен электропоезд ЭР2А-413, на котором пытались отработать и внедрить систему автоматического ведения поезда - "Автомашинист". Проектное обозначение электропоезда было ЭР3. Но система имела множество конструктивных недостатков, и в дальнейшем от неё отказались до лучших времен ... Проекту ЭР3 так и не суждено было воплотиться в реальность. Электропоезд проходил испытания в депо Москва-Октябрьская, но через несколько лет систему демонтировали, и электропоезд отдали в Ленинград.
Позже пробовали установить такую систему на электропоезде ЭР2-906, но система также потерпела фиаско. Правда, в дальнейшем она всё-же нашла свое применение на электропоезде ЭР200 -1 (работала, правда, только на скорости 50 км в час и выше).


Электропоезд ЭР2И.
Пуск и регулирование тока тяговых двигателей электропоезда осуществлялся за счет постепенного вывода пусковых реостатов из цепи ТЭД (тяговых электродвигателей), перегруппировки их из последовательного в последовательно-параллельное соединение и ослабления магнитного поля ТЭД. Если кому-то будет интересно - то напишу отдельно: "Как устроен и работает электропоезд". Такая система пуска электропоезда проста и удобна, но очень неэкономична, поскольку львиная доля потребляемой электроэнергии уходит на нагрев пусковых реостатов ...
Пригородные электропоезда, как правило, имеют частые остановки и экономия электроэнергии, затрачиваемая на их разгон, была действительна актуальной ... Инженеры начали чесать затылки, и была создана экспериментальная секция с импульсным межступенчатым регулированием. Секция получила индекс ЭР2И. Пуск электродвигателей на ней осуществлялся всё также при помощи пусковых реостатов, только закорачивание пусковых резисторов происходило не механическим способом, а при помощи блока тиристоров. Первый шаг был сделан, и в период с 1972 по 1974 годы уже несколько восьмивагонных электропоездов были переоборудованы в ЭР2И.
Испытания показали, что при такой системе пуска ТЭД электропоезда, экономия электроэнергии составляла 10 - 12 %. При реальной же эксплуатации экономия была намного ниже ...


Электропоезд ЭР2Р.    


Электропоезд ЭР2Р-7001.    
С электропоезда №7001 электропоезда ЭР2 получили индекс ЭР2Р. В принципе, это получился гибрид электропоездов ЭР2 и ЭР22В. Электрооборудование от вагонов ЭР22 (о ЭР22 позже напишу отдельно) поставили на механическую часть ЭР2. Также ЭР2Р получил в наследство от ЭР22 и динамический (реостатно-рекуперативный) тормоз.
По началу планировали продолжить модификацию ЭР22 и обозначить новый, гибридный, поезд ЭР22К (ЭР22 с короткими вагонами), но потом все же решили продолжать линию ЭР2, и поезд получил обозначение ЭР2Р (Электропоезд Рижский, 2-й тип, с Рекуперативно-реостатным торможением).
Первый электропоезд этой серии ЭР2Р-7001 был построен в 1979 году, а с 1984 года началось их серийное производство заменившее постройку обычных ЭР2. Всего было построено 89 десяти и двенадцативагонных составов.
Но из-за многочисленных нареканий в эксплуатации электропоезд так и не был аттестован, и после внесения некоторых изменений в систему электрооборудования с №7090 серия получила обозначение ЭР2Т.


Электропоезд ЭР2Т.    


Электропоезд ЭР2Т-7090.    
Электропоезд ЭР2Т стал продолжением ЭР2Р, или его улучшенной версией. Вагоны ЭР2Т и ЭР2Р были совместимы и могли эксплуатироваться в одном составе.
С самого начала производства ЭР2Р и ЭР2Т велись работы по улучшению процесса рекуперативного торможения. Это привело к разработке на РЭЗе схемы прямого входа в рекуперацию, когда двигатели в режиме рекуперативного торможения подключались к контактной сети через диоды. Режим подготовительного реостатного торможения был исключен. Это значительно улучшило переходные процессы при входе в рекуперацию, облегчило условия работы контакторов и позволило широко применять рекуперацию в эксплуатации. Серийно ЭР2Т с прямым входом в рекуперацию начали выпускаться в 1992 г. с № 7200. На основе электрооборудования ЭР2Т были созданы электропоезда ЭД2Т и ЭТ2.
Строить ЭР2Т начали осенью 1987 года и закончили в 2003 году. Всего было построено 1922 состава. ЭР2Т хоть и является продуктом модернизации ЭР2, но по электрооборудованию он был настолько усовершенствован, что вагоны ЭР2Т и ЭР2 уже не могли работать в одном составе. Была доведена до ума система динамического торможения и импульсного пуска, и получился достаточно хороший и надежный электропоезд.
Лично мне не довелось поработать ни на ЭР2, ни на одной из его модификаций (я работал на переменках), но со слов машинистов, работавших на них, они хвалили ЭР2Т. Более быстрый разгон чем на ЭР2, эффективное динамическое торможение, плюс ощутимая экономия электроэнергии (тоже немаловажный фактор). Говорили также, что иногда просто забывались, что едут на ЭР2Т, и приезжали к остановкам ранее расписания ...
Но Советского Союза не стало, Рижский завод стал заграницей, и Россия стала выпускать электропоезда на Демиховском и Торжковском заводах. Так последователями электропоездов ЭР2Т стали поезда ЭД2Т и ЭТ2. Но это уже совсем другая история, и о ней позже ...
предыдущие части можно посмотреть здесь: часть 1, часть 2, часть 3


Электропоезд ЭР2.
Электропоезд ЭР2 является как бы продолжением электропоезда ЭР1 или проще- проектом его модернизации. Электрическая схема ЭР2 практически не отличалась от схемы последних выпусков ЭР1, а многие более ранние ЭР1 были в последствии модернизированы в ЭР2. Разница состояла лишь в том, что изначально поезда ЭР1 строились с выходом только под высокие платформы, а ЭР2 сразу строились с комбинированными выходами. ЭР1 в последствии тоже переделывали под комбинированные выходы. ЭР2 имел такую же составность как и ЭР1, только строился уже в 8, 10 и 12 вагонной составности.
В принципе, можно сказать и так ... электропоезд ЭР1 постоянно усовершенствовался; и когда его начали изначально строить с комбинированными выходами как под высокие, так и под низкие платформы - он получил индекс ЭР2.
С 1974 года видоизменился и внешний вид ЭР2. Начиная с поезда ЭР2-1028 форма кабины на головных вагонах стала прямоугольной. Изменилась и сама кабина машиниста, она стала более комфортной и удобной. (Возможно, кабины стали действительно более удобными, но по моему мнению, кабина потеряла свой эксклюзивный шарм). Увеличилось количество санузлов (туалетов). Санузлы были перемещены в пассажирский салон и теперь располагались не только в головных, а и в промежуточных прицепных вагонах.    
Электропоезд ЭР2-1027.    
Кабина машиниста ЭР2 формы "Глобус" (К сожалению, фото кабины ЭР2-1027 не нашел ... Кабина ЭР2-691)    
Электропоезд ЭР2-1028    
Кабина машиниста ЭР2 - 1028    
Изначально конструкция ЭР2 была достаточно простой (в последующем планирую написать о том как устроен и работает электропоезд), но она постоянно совершенствовалась. Проводилось также множество экспериментов с электропоездом ЭР2 ...


Электропоезд ЭР2А.    
Электропоезд ЭР2А-413.    
Так, например, в 1963 году был построен электропоезд ЭР2А-413, на котором пытались отработать и внедрить систему автоматического ведения поезда - "Автомашинист". Проектное обозначение электропоезда было ЭР3. Но система имела множество конструктивных недостатков, и в дальнейшем от неё отказались до лучших времен ... Проекту ЭР3 так и не суждено было воплотиться в реальность. Электропоезд проходил испытания в депо Москва-Октябрьская, но через несколько лет систему демонтировали, и электропоезд отдали в Ленинград.
Позже пробовали установить такую систему на электропоезде ЭР2-906, но система также потерпела фиаско. Правда, в дальнейшем она всё-же нашла свое применение на электропоезде ЭР200 -1 (работала, правда, только на скорости 50 км в час и выше).


Электропоезд ЭР2И.
Пуск и регулирование тока тяговых двигателей электропоезда осуществлялся за счет постепенного вывода пусковых реостатов из цепи ТЭД (тяговых электродвигателей), перегруппировки их из последовательного в последовательно-параллельное соединение и ослабления магнитного поля ТЭД. Если кому-то будет интересно - то напишу отдельно: "Как устроен и работает электропоезд". Такая система пуска электропоезда проста и удобна, но очень неэкономична, поскольку львиная доля потребляемой электроэнергии уходит на нагрев пусковых реостатов ...
Пригородные электропоезда, как правило, имеют частые остановки и экономия электроэнергии, затрачиваемая на их разгон, была действительна актуальной ... Инженеры начали чесать затылки, и была создана экспериментальная секция с импульсным межступенчатым регулированием. Секция получила индекс ЭР2И. Пуск электродвигателей на ней осуществлялся всё также при помощи пусковых реостатов, только закорачивание пусковых резисторов происходило не механическим способом, а при помощи блока тиристоров. Первый шаг был сделан, и в период с 1972 по 1974 годы уже несколько восьмивагонных электропоездов были переоборудованы в ЭР2И.
Испытания показали, что при такой системе пуска ТЭД электропоезда, экономия электроэнергии составляла 10 - 12 %. При реальной же эксплуатации экономия была намного ниже ...


Электропоезд ЭР2Р.    
Электропоезд ЭР2Р-7001.    
С электропоезда №7001 электропоезда ЭР2 получили индекс ЭР2Р. В принципе, это получился гибрид электропоездов ЭР2 и ЭР22В. Электрооборудование от вагонов ЭР22 (о ЭР22 позже напишу отдельно) поставили на механическую часть ЭР2. Также ЭР2Р получил в наследство от ЭР22 и динамический (реостатно-рекуперативный) тормоз.
По началу планировали продолжить модификацию ЭР22 и обозначить новый, гибридный, поезд ЭР22К (ЭР22 с короткими вагонами), но потом все же решили продолжать линию ЭР2, и поезд получил обозначение ЭР2Р (Электропоезд Рижский, 2-й тип, с Рекуперативно-реостатным торможением).
Первый электропоезд этой серии ЭР2Р-7001 был построен в 1979 году, а с 1984 года началось их серийное производство заменившее постройку обычных ЭР2. Всего было построено 89 десяти и двенадцативагонных составов.
Но из-за многочисленных нареканий в эксплуатации электропоезд так и не был аттестован, и после внесения некоторых изменений в систему электрооборудования с №7090 серия получила обозначение ЭР2Т.


Электропоезд ЭР2Т.    
Электропоезд ЭР2Т-7090.    
Электропоезд ЭР2Т стал продолжением ЭР2Р, или его улучшенной версией. Вагоны ЭР2Т и ЭР2Р были совместимы и могли эксплуатироваться в одном составе.
С самого начала производства ЭР2Р и ЭР2Т велись работы по улучшению процесса рекуперативного торможения. Это привело к разработке на РЭЗе схемы прямого входа в рекуперацию, когда двигатели в режиме рекуперативного торможения подключались к контактной сети через диоды. Режим подготовительного реостатного торможения был исключен. Это значительно улучшило переходные процессы при входе в рекуперацию, облегчило условия работы контакторов и позволило широко применять рекуперацию в эксплуатации. Серийно ЭР2Т с прямым входом в рекуперацию начали выпускаться в 1992 г. с № 7200. На основе электрооборудования ЭР2Т были созданы электропоезда ЭД2Т и ЭТ2.
Строить ЭР2Т начали осенью 1987 года и закончили в 2003 году. Всего было построено 1922 состава. ЭР2Т хоть и является продуктом модернизации ЭР2, но по электрооборудованию он был настолько усовершенствован, что вагоны ЭР2Т и ЭР2 уже не могли работать в одном составе. Была доведена до ума система динамического торможения и импульсного пуска, и получился достаточно хороший и надежный электропоезд.
Лично мне не довелось поработать ни на ЭР2, ни на одной из его модификаций (я работал на переменках), но со слов машинистов, работавших на них, они хвалили ЭР2Т. Более быстрый разгон чем на ЭР2, эффективное динамическое торможение, плюс ощутимая экономия электроэнергии (тоже немаловажный фактор). Говорили также, что иногда просто забывались, что едут на ЭР2Т, и приезжали к остановкам ранее расписания ...
Но Советского Союза не стало, Рижский завод стал заграницей, и Россия стала выпускать электропоезда на Демиховском и Торжковском заводах. Так последователями электропоездов ЭР2Т стали поезда ЭД2Т и ЭТ2. Но это уже совсем другая история, и о ней позже ...
предыдущие части можно посмотреть здесь: часть 1, часть 2, часть 3